Золотые поезда РЖД
Почему компаниям из ФРГ комфортно работать в российских условиях, а некоторым другим представителям иностранного бизнеса как-то не очень? Многие – из тех кому «как-то не очень» думают, что ответ на этот вопрос им прекрасно известен: дескать, знаменитая русская коррупция («бренд» по известности способный конкурировать с водкой и матрешками) всему виной. Более, чем вероятно, что так оно и есть, но… Насколько именно вероятно?
Коррупция в России была всегда – в разные эпохи она принимала разные формы, однако именно в последнее десятилетие она, пожалуй, достигла невиданного расцвета. Объем теневой экономики уже практически равен всем доходам федерального бюджета, а наносимый ею ущерб реальной экономике идет на сотни миллиардов рублей.
Проблема стала настолько серьезной, что привлекла внимание первых лиц государства. И президент Владимир Путин, и премьер-министр Дмитрий Медведев одной из своих первоочередных целей провозгласили борьбу с коррупцией. Однако есть ли серьезные сдвиги? Обратимся к конкретным ситуациям.
Дело на миллион долларов
Каждый год 9 мая страна вспоминает, как в далеком 1945-ом советские солдаты одержали окончательную победу над фашистской Германией. В этот день эфир заполоняют фильмы про войну, репортажи о параде и традиционные обещания сделать жизнь оставшихся немногочисленных ветеранов лучше и достойней.
Однако мало кто заметил другую важную «победу», одержанную определенным кругом чиновников над бизнесом новой демократической Германии совсем недавно. За последние годы они сумели навязать добропорядочным немцам отечественные правила игры. Итог: концерны, согласившиеся на эти условия, в конечном итоге озолотились вместе с русскими партнерами. Несогласные же, как принято говорить, попросту «не вписались в рынок». Вот только за чей счет банкет? Кто оплачивает этот пир духа и взаимопонимания? Естественно, российский бюджет в целом, а, стало быть, и каждый из нас в частности.
Означает ли это, что коррупция вообще уже не получает отпора? Отнюдь. Вспомним шумный скандал с компанией Daimler. Два года назад Минюст США обвинил компанию в том, что ее сотрудники в 2000-2005 платили взятки чиновникам, отвечающим за закупку автомобилей, в десятках стран, включая Россию. В России, по подсчетам американских правоохранительных органов, объем «откатов» составил 5 миллионов евро, а с помощью коррупционных схем автомобили закупались для Гаража особого назначения ФСО, МВД, Минобороны, мэрии Москвы, Уфы и Нового Уренгоя.
«Дело Daimler» получило широкий международный резонанс, и компания вынуждена была в итоге выплатить штраф в 185 млн долл., чтобы его замять. Да, коррупция, но и факт пресечения ее налицо.
Далее. Те же американцы заподозрили крупнейший немецкий концерн Siemens, в той же даче взяток при получении контрактов. Власти США заговорили о создании особых «черных касс» в нескольких странах, в том числе в Греции и России, а общая сумма «подозрительных» операций потянула на 1,3 млрд евро.
Золотые поезда
Главным раздражающим фактором стали взаимоотношения немецких производителей с Российскими железными дорогами. За последние несколько лет РЖД заключило с Siemens контракты на закупку железнодорожной техники и ее обслуживание на многие миллиарды евро. При этом стоимость поездов и последующего сервиса непонятно почему оказалась существенно выше, чем на ту же продукцию и услуги в других странах.
Так, в 2006 и 2011 г. РЖД купила у Siemens по 8 поездов Siemens Velaro Rus, произведенных в Германии специально для России и поставленных на маршруты Москва-Санкт-Петербург и Москва-Нижний Новгород. Стоимость контрактов составила 573 млн евро.
В результате 9-вагонный Velaro, переименованный в «Сапсан», обошелся российским налогоплательщикам примерно в 36 млн евро (без учета сервисного обслуживания). Это один из самых дорогих контрактов в истории поезда этого типа – к примеру, немецкой Deutsche Bahn те же Velaro обошлись по 33 млн евро за штуку.
Разницей в 10% можно было бы и пренебречь, списав ее на пошлины, наценку за технологии и прочее. Однако поезда Velaro ездят не только по России и Германии – их еще активно закупал и Китай. Сравнения здесь опять вызывает вопросы: если для Поднебесной один вагон обошелся в 2,7 млн евро, то его российская копия стоит уже на треть дороже.
Директор подразделения «Высокоскоростные магистрали и пригородные поезда» «Сименс в России» Сергей Кофман говорит, что нельзя сравнивать российский и китайский опыт, поскольку производство высокоскоростных поездов в Китае локализовано. Но, по мнению участников рынка, г-н Кофман лукавит, так как ни о какой локализации в Поднебесной речи не идет. Китайцы купили у Siemens поезда по рыночным ценам, их полностью разобрали, скопировали и наладили собственное производство под своим брендом. При этом Siemens даже не пытался оспорить действия китайских коллег в различных инстанциях.
По словам генерального директора агентства Infranews Алексея Безбородова, Китай закупал аналогичные поезда в 8 раз дешевле, чем покупала РЖД. «А вообще ситуация здес ь очень простая. РЖД в сотрудничестве с компанией Siemens закупает подвижной состав значительно и неоправданно дороже, чем, скажем, тот же Китай закупает аналогичные поезда у этой же фирмы. К сожалению, всему этому есть только одно объяснение – вероятная коррупция. Все делается, условно говоря, «дочками» РЖД. То есть, сама РЖД подписывает контракт, а официально все идет именно на «дочки»», - говорит Безбородов.
Кстати, свои варианты высокоскоростных поездов на этот маршрут предлагали и конкуренты Siemens. Но победила именно немецкая компания. В РЖД объясняли: основные конкуренты – французские Alstom и Bombardier - затягивали переговорный процесс, а немцы оказались куда более «гибкими и сговорчивыми». Интересно, в каком смысле?
Так или иначе, в РЖД партнерством остались очень довольны, и с удовольствием пригласили сговорчивых немцев к новому сотрудничеству – на Олимпиаду в Сочи-2014. И вот уже договариваются с Siemens о поставке 38 пятивагонных Desiro, представленных российской публике как «Ласточки».
Немецкие «птички» и такой хорошей стайкой оказались в России весьма недешевы – в среднем один поезд обошелся в 10,7 млн евро. При этом такие же поезда, но заказанные Великобританией, стоили англичанам на четверть дешевле. Причем, цена британского варианта уже включает в себя сервисное обслуживание, тогда как в России для этого был заключен дополнительный контракт на полмиллиарда евро – и вместе с ним стоимость поезда переваливает за 20 млн евро!
Руководство РЖД обещает: в дальнейшем цена «Ласточек» упадет на 20% - до «британских» 8,6 млн евро. Произойти это должно за счет локализации производства на совместном предприятии Siemens-Синара. Однако данная цена не учитывает сервисного обслуживания – а значит и тогда стоимость останется значительно выше европейской. Почему? Не умеют чиновники РЖД вести переговоры? Стесняются обидеть партнера и платят без счета? Или что-то не то с мотивацией? Мы ведь и томографы, как выяснилось, покупаем куда дороже рынка, те же автомобили…
C волками жить – по волчьи выть
Ведомство В.Якунина уже не раз и не два становилось объектом жесткой критики со стороны как прессы, так и проверяющих органов. Все они сходятся в оценках: в последние годы РЖД обросли бесчисленным числом аффилированных с менеджментом структур.
Со злорадным удовольствием вспоминают историю о стирке постельного белья, которое сдается в аренду пассажирам в поездах дальнего следования. Несколько лет назад РЖД отказалось от собственноручной стирки, передав эту функцию частным компаниям – на аутсорсинг.
Считается, что у профессиональных прачечных шансов не было – конкурсная процедура была устроена так, что заявки смогли подать лишь осведомленные 5 компаний. И сразу после конкурса дела новоявленных аутсорсеров пошли в гору – их выручка выросла якобы в разы.
Дополнительной соли на раны подсыпает и тот факт, что тарифы РЖД растут год за годом, а сам В.Якунин постоянно говорит о субсидиях на многие десятки миллиардов рублей.
Однако, как пишет электронное издание Moscow Post, никакие газетные публикации «не мешают Владимиру Якунину лоббировать интересы бизнеса своих детей. Вероятно, самым публичным вмешательством Владимира Ивановича в коммерческую деятельность своих детей стала покупка его сыном Никольского рынка в Петербурге, который достался Якунину-младшему по стартовой цене. Уже тогда пошли слухи, что об этой сделке Владимир Якунин договаривался чуть ли не с самой Валентиной Матвиенко, которая на тот период занимала должность губернатора Петербурга. Отметим, что кроме Никольского рынка, которым руководимый Андреем Якуниным Venture Investment & Yield Management LLP владеет через ЗАО «Никольские ряды», Андрей Владимирович успешно арендовал здание особняка князя Лобанова-Ростовского (находится между Исаакиевской площадью, Вознесенским и Адмиралтейским проспектами), принадлежащего управделами президента. Этой недвижимостью сын главы ОАО «РЖД» завладел через ЗАО «Тристар инвестмент холдингс», одним из учредителей которого является сам Андрей Якунин.
Кстати, второй сын главы ОАО «РЖД» Виктор Якунин тоже работает в Venture Investment & Yield Management LLP руководителем департамента инвестиций в инфраструктуру. Так что вполне понятно, почему Владимир Якунин так «оберегает» Venture Investment & Yield Management LLP.
Однако, стоит отметить, что этот холдинг зарегистрирован в Великобритании, так что де-факто, помогая Venture Investment & Yield Management LLP, Якунин оказывает содействие английскому бизнесу. И это на фоне того, как российские компании страдают из-за того, что РЖД не справляется с грузоперевозками».
«Наш господствующий класс слишком хорошо живет и может позволить себе все, но на это нужны средства. Вот и появляются всевозможные коррупционные схемы. Скажем, те, кто занимается теми же перевозками, должны получить лицензию, а за это нужно дать взятку», - считает член Совета по внешней и оборонной политике России, бывший начальник Аналитического управления КГБ СССР (1991-1992 гг.) Владимир Рубанов. «Для того чтобы вернуть эти деньги, им нужно увеличить тарифы. Так что все очень просто. Считалось, что в СССР был неэффективный собственник, а вот, мол, придет эффективный и все наладит. Но получилось так, что у нас и собственник не эффективный, и бюрократии больше, и коррупционный налог увеличился», - считает эксперт.
Заграница нам поможет. Если сами захотим.
В России есть структуры, призванные бороться со злоупотреблениями монополий и коррупцией в самих монополиях – например, Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Но закаленная железнодорожная империя ей, судя по всему, не по зубам. Получается – нашим борцам с коррупцией остается надеяться только на «длинные руки» европейского и американского правосудия?
Да, для Еврокомиссии и Министерства юстиции США коррупция – очевидное зло, а российское «телефонное право» на них не действует. Но неужели нам самим не надоело изображать из себя банановую республику, хорошим манерам и цивилизованному ведению бизнеса которую должны учить строгие заморские дяди в пробковых шлемах? Неужели это только ИМ нужно, а не нам самим? Так чего же мы тогда так возмущаемся, когда именно ТАМ начинают привлекать к ответственности наших воров и взяточников? Почему наш патриотизм и национальная гордость просыпаются не тогда, когда над нами весь мир потешается, а когда где-то нашего прохвоста иностранцы прихватят?
Злой умысел или некомпетентность?
Однако все вышесказанное – это лишь одна сторона медали. Есть еще одна, говорить о которой тоже необходимо.
Безусловно, коррупция отвратительна сама по себе и, главное, больно бьет по нашему общему благосостоянию, не говоря уже о репутации страны в целом. Однако нельзя упускать из виду и такую составляющую низкой эффективности работы, как крайне низкий профессиональный уровень топ-менеджмента некоторых государственных компаний, собранного из собственных знакомых не профессиональных руководителей, и знакомых их знакомых.
«Причина всего - в неэффективной рабочей силе, неэффективном менеджменте и коррупции. Нужно по-настоящему и системно бороться с коррупцией, вступать в технологические союзы с различными странами, которые обладают соответствующими технологиями, а также улучшать инвестиционный климат и менеджмент», - считает председатель правления Института современного развития (ИНСОР), вице-президент РСПП Игорь Юргенс. «Все уже давно написано в «концепциях-2020, 2030», и, наверное, скоро уже будет «2040», а вот делается крайне мало. Все только говорим, говорим, говорим…», - подчеркивает Юргенс.
Тем не менее, от чего идут главные убытки - от злого коррупционного умысла, или вышеупомянутой некомпетентности – понять все-таки важно. Ибо компетентность со временем приходит к любому управленцу, если он не полный дурак и умеет учиться на своих ошибках. Что же касается коррупции – рост «компетенции» и «профессионализма» в ЭТОМ смысле любую систему способен завести в полный и совсем не железнодорожный тупик. Так, что потом никакой бесплатный Wi-Fi в душных и тесных, но все более дорогих электричках не спасет.
По материалам газеты "Аргументы недели"
http://www.apn.ru/opinions/article26774.htm
