Себестоимость проезда в электричке
Сколько стоит проезд на электричке — известно всем. Это цена билета от станции А до станции Б. А вот чему равна себестоимость проезда? РЖД утверждает, что пригородные перевозки невыгодны, убыточны, но при этом никто из руководства РЖД еще ни разу не озвучил, чему равна себестоимость проезда. Попробуем подсчитать.
Год назад бывший руководитель Московского метрополитена Дмитрий Гаев в интервью радио «Вести FM» сказал замечательную фразу, немного приподнимающую завесу «секретности» над себестоимостью перевозок в метро: «Себестоимость проезда в метрополитене, куда включена (!) плановая прибыль, составляет 16 рублей 50 копеек». Оставим на совести руководителя отсутствие знания экономики (прибыль в себестоимость не включается, но «не царское это дело» — в мелочах разбираться), а обратим внимание на другой факт — цена проезда в метро на тот период составляла более 20 рублей! То есть метрополитен работал не только с плановой прибылью, но и еще со сверхприбылью! А метрополитен — это только пассажирские перевозки (ни товарных, ни поездов дальнего следования под землей нет), да и инфраструктура подземного транспорта значительно сложнее и дороже. Значит, наземный транспорт должен быть дешевле. Попробуем разобраться.
Миф 1 — высокая цена энергоносителей.
Расход электроэнергии электропоездом на 100 км на один моторный вагон составляет 200 кВт·ч (осеннее-зимний период, когда включено отопление и освещение). Эти данные легко получить, так как в электропоезде есть узлы учета электроэнергии (счетчики). Не будем учитывать рекуперацию (когда двигатели работают в режиме генерации и отдают энергию в контактную сеть, это примерно 30% экономии) и сделаем «запас» — для расчета будем пользоваться значением 300 кВт·ч. Пять моторных вагонов — это 1500 кВт·ч. Стоимость электроэнергии для бытовых нужд — 4 руб. за 1 кВт·ч (даже не будем учитывать тот факт, что при оптовой продаже электроэнергии тариф значительно меньше и скорее всего для РЖД он меньше 3 руб.).
Таким образом, электропоезд из десяти вагонов (из которых пять моторных) потребляет электроэнергии на 6000 руб. Количество посадочных мест — 1200 (120 мест (один вагон) х 10 вагонов). Для удобства расчета уменьшим до 1000 (отмечу тот факт, что 1000 пассажиров сидят, а не стоят в проходах и тамбурах). На каждого пассажира получается всего 6 руб. Стоимость проезда —165 руб. (10 зон). 6000 руб. : 165 руб. = 36,4. То есть 37 человек (из всего электропоезда), купивших билеты, полностью окупают расход электроэнергии! Если перейти к расчету одной зоны, то получим: цена одной зоны — 16 руб. 50 коп., стоимость электроэнергии на одну зону — 600 руб. (на электропоезд), 60 коп. на пассажира. В тарифе лишь 4% от стоимости проезда составляет стоимость электроэнергии! Вы представляете, если бы автопроизводитель увеличил цену автомобиля на 100%, сославшись на то, что копеечная лампочка подсветки номера подорожала в два раза?
Миф 2 — дорогая инфраструктура.
Электропоезд сам не поедет. Нужна поездная бригада — машинист и помощник. Нужна бригада контролеров-ревизоров. Нужны рельсовые пути, диспетчерская служба, платформы на остановочных пунктах. Нужен и сам электропоезд. Насколько перечисленные факторы удорожают проезд?
11-вагонный электропоезд постоянного тока ЭД4М стоит 85 млн руб. Завысим цену для удобства расчета — пусть он будет стоить 100 млн руб.! Норма амортизационных отчислений по правилам бухгалтерского учета для железнодорожного подвижного состава составляет 8%. То есть в год — 8 млн руб. Если состав эксплуатируется только 68% времени (то есть одна пара поездов 250 дней в год, движение «туда и обратно»), то на одну пару затраты составят: 8 000 000 руб. : 250 дн. = 32 000 руб. на одну пару. На одну поездку — 16 000 руб., на одного пассажира — 16 руб., на одну зону — 1 руб. 60 коп.
Теперь поездная бригада — два человека с заработной платой 100 000 руб. в месяц (это примерно 60 000 руб. «чистыми» и 40% — социальные налоги на фонд оплаты труда). Бригада контролеров-ревизоров — два человека с такой же заработной платой в месяц. Обслуживание — 40 пар поездов в месяц (среднее значение). Но мы уменьшим эту цифру до 20 пар поездов (опять же в пользу РЖД). Фонд оплаты — 400 000 руб. в месяц : 20 пар поездов = 20 000 руб. на пару поездов. На одну поездку — 10 000 руб., на одного пассажира — 10 руб., на одну зону — 1 руб.
Текущее содержание рельсового пути (
http://www.psk.su/2/maintain/) в месяц составляет 20 000 руб. на 1 км. Стрелочный перевод — 10 000 руб., переезд — 5000 руб. Примем для расчета двухпутное полотно, два стрелочных перевода на 1 км пути и один переезд на 1 км пути (округление опять же в пользу РЖД). Получаем 65 000 руб. в месяц на 1 км, или 6 500 000 руб. на 100 км. Для примера: на Горьковском направлении на такое расстояние курсирует 30 пар поездов в день (Москва — Орехово-Зуево, Москва — Крутое, Москва — Петушки). В месяц (без учета выходных, когда пар поездов больше) — 30 х 30 = 900 пар. Затраты на поддержание рельсового пути на одну пару поездов — 6 500 000 руб. : 900 = 7222 руб. На одну поездку — 3611 руб., на одного пассажира — 3 руб. 61 коп., на одну зону — 36 коп. При этом расчете подразумевается, что с Курского вокзала в Горьковском направлении других электропоездов не ходит, только дальние — на 100 км. А ведь ежедневно в сторону платформы «Серп и Молот» отправляется 105 пар электропоездов, то есть затраты на одну поездку на одну зону должны еще уменьшиться в три раза!
Затраты на поддержание контактной сети можно посчитать так же, как и содержание подвижного состава, — через амортизацию. Примем первоначальную стоимость контактной сети — 500 000 руб. за 1 км (
http://elektrik-master.ru/index.php?m=1). За десять лет амортизация составит 50 000 руб. в год на 1 км, или 5 млн на 100 км. Соответственно в месяц — 4167 руб. на 1 км, или 416 667 руб. на 100 км. Разделив это значение на 900 пар поездов в месяц, получаем затраты на одну пару поездов — 416 667 руб. : 900 = 463 руб., на одну поездку — 231 руб. 50 коп., на одного пассажира — 23 коп., на одну зону — 2,3 коп. Чтобы не вызывать ни у кого раздражения, примем, что многое учесть не удалось, и поднимем затраты на контактную сеть в десять раз (!), то есть до 23 коп. за зону.
Диспетчерская служба. Она есть только на станциях, то есть в Горьковском направлении это восемь диспетчерских пунктов, работа в три смены. Минимально необходимый штат — 24 человека. Пусть у каждого из них зарплата, как у контролеров и машинистов, — 100 000 руб. в месяц (с учетом налогов). Фонд оплаты труда — 2 400 000 руб. в месяц. Затраты на одну пару поездов (напоминаю, учитываем только дальние электропоезда) составят — 2 400 000 руб. : 900 = 2667 руб., на одну поездку — 1333 руб., на одного пассажира — 1 руб. 33 коп., на одну зону — 13 коп.
Теперь о недвижимости. Оценить стоимость одного остановочного пункта достаточно тяжело (таких данных в Интернете нет). Можно сложить стоимость материалов (плиты, фундаментные блоки, бетон, асфальт, металлический профиль на ограждение) и стоимость работ (а чаще всего такие работы выполняют гастарбайтеры за копейки), но такие расчеты только запутают читателя. Поэтому примем стоимость платформы (с навесом) на остановочном пункте больше, чем стоимость среднего коттеджа, то есть 10 млн руб. (цены опять в пользу РЖД). На 100 км пригородного сообщения расположено 40 остановочных пунктов (включая вокзалы, но их «выдающуюся» стоимость можно не рассматривать, так как обслуживают они пригородные перевозки частично, в основном это структура других служб РЖД и «пристанище» арендаторов — магазинов, кафе, ресторанов). Итого на 100 км пути 80 строений общей стоимостью 800 млн руб. По правилам бухгалтерского учета норма амортизации объектов недвижимости — 2% (амортизируются 50 лет). В год получаем 16 млн руб. амортизации. В месяц — 1 333 333 руб., на одну пару поездов в месяц — 666 667 руб. : 900 = 1482 руб. На одну поездку — 741 руб., на одного пассажира — 74 коп., на одну зону — 7,4 коп.
Подведем итоги (для 30 пар поездов в день): как видно из таблицы, на сегодня тариф на пригородные перевозки завышен в четыре раза! И на этом разговор не закончен…
http://poezd.drezna.ru/info/2011/sebestoimost-proezda-v-elektrichke/
